La lucha de clases mundial impulsa el bloqueo de la cadena de suministro

Por Betsey Piette

El atasco mundial de la cadena de suministro sigue recibiendo la atención de los medios de comunicación corporativos, los directores generales más influyentes y los políticos. Afirman que les preocupa que la escasez de mercancías pueda provocar un aumento de los precios, impulsar la inflación y repercutir negativamente en los trabajadores, que ya tienen problemas económicos por los salarios históricamente bajos. 

El 14 de octubre, el presidente Joe Biden pidió que dos puertos clave de California -Los Ángeles y Long Beach- se abrieran las 24 horas del día para descargar los contenedores del creciente número de buques de carga que esperan atracar. No se había secado la tinta del comunicado de prensa de Biden antes de que los críticos plantearan que las mercancías descargadas ya están esperando a los camiones, debido a la escasez de conductores disponibles.

Los camioneros dicen que sólo pueden transportar el contenido de un gran contenedor de carga por vehículo, y los almacenes a los que los llevan ya están llenos. En los almacenes, los jefes están llevando a los trabajadores a trabajar cada vez más rápido, haciendo que el trabajo sea peligroso y agotador. Estos trabajadores de los almacenes, incluidos millones en los gigantescos complejos de Amazon, se están organizando contra las condiciones de trabajo opresivas. 

Si se resuelve el cuello de botella en el puerto, esto sólo empuja el cuello de botella más abajo en la cadena de suministro y en el proceso expone las relaciones contradictorias entre los jefes y los trabajadores en el centro del problema.

La cadena de suministro mundial comprende un enorme complejo de empresas y más de 3.000 millones de trabajadores que explotan. Y la pandemia del COVID-19 ha hecho que millones de trabajadores ya no estén dispuestos a arriesgar su salud y su seguridad en puestos de trabajo en los que los propietarios de las empresas se niegan a ofrecer salarios dignos y prestaciones para abordar la salud y la seguridad. 

Alta tecnología y globalización

Los grandes capitalistas se aprovecharon de la revolución de la alta tecnología a principios de la década de 1980 y de los cambios políticos de la década de 1990: la contrarrevolución en la Unión Soviética y la apertura de la mano de obra de China al empleo y la explotación por parte de la industria internacional. (Véase “High Tech, Low Pay − “Alta tecnología, bajos salarios”, de Sam Marcy y “Low Wage Capitalism” − “Capitalismo de bajos salarios”, de Fred Goldstein).

En su afán por maximizar los beneficios, las corporaciones multinacionales empezaron a exportar aparatos de producción, trasladando fábricas enteras de un país a otro para encontrar dónde podían pagar a los trabajadores los salarios más bajos. Estas mismas corporaciones obligaron a los fabricantes de piezas a competir entre sí para ofrecer las ofertas más bajas. 

Las industrias minoristas emplearon inventarios “justo a tiempo” para reducir los gastos generales. Esta estrategia permitía a las corporaciones minimizar el almacenamiento de mercancías -su inventario- en almacenes o aparcamientos, pero exigía una entrega fluida de los productos fabricados. Enfrentados a la pandemia del COVID-19 y afectados por los grandes fenómenos meteorológicos debidos a la crisis climática, algunos analistas pro-capitalistas dicen ahora que aumentar los inventarios a niveles “just-in-case” podría ser más práctico.

Todas estas medidas de reducción de costo se emplearon en un contexto de crisis recurrente de sobreproducción mundial, que cada vez dejaba menos trabajadores empleados, mientras la brecha de ingresos entre los jefes de las empresas y los trabajadores crecía exponencialmente. Mucho antes de que se informara del COVID-19 a principios de 2020, el sistema capitalista estaba en crisis. La pandemia ha puesto de manifiesto estas desigualdades al crear el primer cuello de botella en la entrega de inventarios, en los puertos.

Trabajadores portuarios desafían la narrativa de la patronal

Los capitalistas afirman que no pueden encontrar suficientes personas para ocupar los puestos de trabajo disponibles en las industrias que transportan mercancías. Pero en una entrevista del 14 de octubre con Steve Zeltzer de Work Week, Trent Willis, presidente del Local 10 del International Longshore and Warehouse Union (ILWU) que representa a los trabajadores portuarios del área de la bahía de California, declaró: “Esta es una lucha para la clase trabajadora en este momento. Primero tenemos que desafiar la narrativa de los empleadores que dicen que no pueden encontrar suficiente gente para ocupar los puestos de trabajo, dando a entender que los trabajadores son perezosos”.

“Todos sabemos que los beneficios de la clase acomodada han aumentado drásticamente a lo largo de los años, mientras que los salarios de los trabajadores no han seguido el ritmo. El salario mínimo ha sido el mismo durante muchos años. La gente no puede permitirse vivir en este país si no gana salarios y beneficios decentes. La pandemia del COVID-19 puso esto al descubierto, junto con otras condiciones que afectan a los trabajadores”.

Willis rebatió las afirmaciones de que los buques de carga no podían descargar en la Costa Oeste, señalando que no hay ningún retraso de buques de transporte en el Puerto de Oakland (que ya tiene una política de 24 horas al día). Preguntó por qué los transportistas marítimos se niegan a utilizar el noveno puerto más grande -San Francisco/Oakland- de EE.UU. para descargar, mientras que entre 70 y 80 buques hacen cola en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. 

Dijo Willis: “El respaldo de la cadena de suministro en la Costa Oeste se informa de forma inexacta en las principales cadenas de noticias. No hay refuerzos en la zona de la bahía, que incluye los puertos de San Francisco y Oakland. Pero, por alguna razón, los transportistas marítimos han decidido respaldar los barcos en el área de Los Ángeles, que maneja el 40% de los muelles de la Costa Oeste”.

El aburguesamiento del [San Francisco] Área de la Bahía, incluido el esfuerzo por privatizar la sección de la Terminal Howard del Puerto de Oakland para construir un nuevo estadio para el equipo de béisbol Oakland A’s, se suma al problema. Willis señaló: “Los estibadores no pueden permitirse vivir en San Francisco y Oakland. Muchos tienen que conducir más de ciento kilómetros desde Sacramento para ir a trabajar, mientras se construyen condominios millonarios en Oakland y San Francisco.”

Ramón Ponce de León, presidente del Local 13 del ILWU, que representa a 5.000 estibadores, señaló en una entrevista del Día del Trabajo con Margaret Prescod, KPFK, que más de 700 miembros habían contraído el COVID 19, y que al menos 13 habían muerto. Además de los primeros problemas para conseguir suficientes EPI para proteger a los miembros del sindicato, citó el aumento del comercio electrónico como un reto importante: “La gente ha duplicado su poder adquisitivo gracias al comercio electrónico. Pero nadie estaba preparado para la congestión que creó”.

Hay que señalar que cuando Biden respondió al atasco llegando a un acuerdo con el puerto de Los Ángeles para que operara las 24 horas del día, se extralimitó en los contratos ya existentes entre los locales del ILWU y la patronal portuaria.

El mito de la escasez nacional de camioneros

El traslado de los contenedores de carga desde los puertos hasta los almacenes de venta al público depende de la mano de obra de casi 2 millones de camioneros en EE.UU. Chris Spear, presidente y director general de la American Trucking Associations, declaró a la CNN que el sector se enfrenta a una escasez de mano de obra récord de 80.000 conductores. Incluso antes de la pandemia del COVID-19, la industria afirmaba enfrentarse a una escasez de 61.500 conductores. Spear dijo que la industria necesitará formar a un millón de nuevos conductores en los próximos 10 años. (CNN, 19 de octubre) 

Lo que el gran jefe Spears no abordó es por qué no hay más trabajadores que busquen empleo en el sector, que se enfrenta a una escasez de conductores por cuarto año consecutivo. Pero, ¿existe realmente una escasez de conductores cualificados? Y si es así, ¿por qué?

Antes de 1980, el conductor de camión sindicalizado medio ganaba más de 96.000 dólares en dólares de hoy, y producían más que eso en valor que los propietarios se llevaban como beneficios. En 1974, los miembros del sindicato Teamsters que representan a los camioneros eran más de 2 millones. Hoy hay menos de 75.000 conductores sindicados. El salario medio de los conductores es de unos 45.260 dólares, y el 40% carece de cobertura sanitaria.

¿Qué ha cambiado? 

En 1980, bajo la presión de los bancos y las empresas, el presidente demócrata Jimmy Carter firmó la Ley de Transportistas, que inició el proceso de desregulación de la industria del transporte por carretera, abriéndola a la competencia despiadada. La Ley también modificó la normativa aplicada en 1935, que había fijado el precio para trasladar un producto de una ciudad a otra. La MCA permitía a cualquiera transportar cualquier mercancía, a cualquier lugar, por cualquier precio. (tinyurl.com/ttveeyys)

En la actualidad, la industria del transporte por carretera somete a los conductores a condiciones de trabajo inseguras y poco recomendables, incluidas semanas laborales de 70 horas, y les paga salarios cada vez más reducidos. Esta situación se ha visto agravada por la pandemia de COVID-19. Muchos conductores están abandonando el sector en busca de mejores opciones. Esto es una realidad, tanto si un trabajador conduce un camión comercial como un autobús escolar, otro sector que se enfrenta a una grave escasez.

‘La escasez nacional más grave es la de los salarios dignos’

Los conductores de autobuses escolares de Boston, pertenecientes al Local 8751 de los Steelworkers, que cuenta con 1.000 miembros, exigen justicia para los conductores y desafían el mito de una “escasez nacional de trabajadores que quisieran conducir trabajos de autobuses escolares bien pagados y seguros”. El líder del sindicato, Steve Gillis, dijo a Workers World: “Hay una gran escasez nacional de salarios dignos, beneficios, salud y seguridad, y respeto por los trabajadores del transporte escolar, ¡causada por las codiciosas corporaciones y sus gobiernos! 

“Los trabajadores están en huelga por sus derechos en todo el país en un número sin precedentes. Debemos demostrar nuestra unidad y solidaridad, hablando con una sola voz, haciendo saber a la empresa y a la ciudad que si no conseguimos nuestra justicia en la mesa de negociación, la conseguiremos en la línea de piquetes.” 

Por primera vez en años, una gran parte de los trabajadores exigen mejores condiciones de trabajo y mayores salarios, y se niegan a trabajar hasta conseguirlos. La crisis de la cadena de suministro mundial está mostrando el poder que tiene la clase obrera internacional para detener el sistema capitalista, parando toda la producción y, por tanto, todos los beneficios.

Los empresarios y los banqueros enmarcan la crisis actual como una “escasez de mano de obra”, mientras siguen practicando el capitalismo de casino, manipulando los precios de las acciones y los futuros para maximizar sus beneficios. Y hacen todo lo posible para impedir la sindicalización que mejoraría los salarios y las condiciones laborales de los trabajadores. 

Pero sin los trabajadores de los buques de carga, de los muelles, de los camioneros, de los conductores de autobuses escolares y de los trabajadores de los almacenes, nada se mueve – eso es lo esencial de la clase obrera.